中国最北端的纬度与德国汉堡大致相当，却自称是“近北极国家”，这让一些国家大为恼火。
全球最近正为海上要塞频频受阻而焦虑，此时，“迪拜塔”号的航行带来了一线曙光。 8 月 15 日，这艘集装箱船从中国宁波港启航，开通了亚洲与欧洲之间首条穿过北冰洋的定期货运航线。该船的中国船东海传奇表示，货轮将在 20 天内抵达英国东海岸的菲利克斯托，航程约 5000 公里。这比走传统的苏伊士运河航线快了近一倍。更重要的是，这项被该公司称为“北极快线”的服务，能让货船绕开中东的军事冲突。
这条新航线经由所谓的北方海路，穿过白令海峡，绕过俄罗斯顶端。这是中国北极雄心的一次早期尝试。 2018 年，中国规划了在北极开发航线、矿业和基础设施的蓝图，希望利用快速消融的极地冰层。这些计划被统称为“冰上丝绸之路”，但很多都遭遇了阻力。在拥有北极领土的八个国家中，有七个是西方民主国家。他们担心中国正在该地区与俄罗斯开展紧密合作，且中国在那里的活动未来可能用于军事目的，比如部署潜艇。中国最北端的纬度与德国汉堡大致相当，却自称是“近北极国家”，这让一些国家大为恼火。
尽管如此，中国仍希望这条北方航线能吸引更多政府和企业的关注。毕竟，霍尔木兹海峡关闭的风险，以及伊朗支持的胡塞武装对红海航运的威胁，已经让不少政府和企业忧心忡忡。中国自身也比以往任何时候都更加焦虑，因为它高度依赖狭窄的马六甲海峡。这里是连接印度洋和太平洋的枢纽，中国大部分的进口能源都要从这里通过。而且，中国在北方海路上很快就不会孤单了。今年 6 月，日本表示将修改其北极政策以推广该航线。韩国航运公司泛星也计划在 8 月 22 日派遣一艘集装箱船试航北冰洋，争取在短短 18 天内完成从釜山到菲利克斯托的航程。
这可不是轻松的雪橇之旅
由于气候变化，北方海路的通航条件可能会变得更加有利。北极夏季最小冰层范围正以每十年超过 12% 的速度萎缩。今年 3 月，冬季冰层最大范围跌至 1979 年有记录以来的最低水平。根据 8 月 16 日的最新监测数据，北极海冰覆盖面积为 550 万平方公里。这虽远低于 1981 年至 2010 年同期的中位数，但仍高于 2012 年创下的历史最低水平。那年 9 月，海冰面积缩水至仅 340 万平方公里。
海传奇服务的一大卖点是，航程缩短意味着燃料消耗减少，而燃料成本占航运总成本的七成。这也减少了碳排放。而且，北方海路天气较冷，更适合运输对温度敏感的高科技产品。如果不进行冷藏，走苏伊士运河航线的集装箱内部温度可高达 60°C 。这次“迪拜塔”号运载的货物包括电池、太阳能组件和电动汽车零部件，主要来自中国长江三角洲地区。
尽管这些优势显而易见，但“北极快线”也暴露了北方海路的局限性。这条航线只能在 8 月至 10 月运行，因为只有这段时间航道基本无冰。海传奇计划在这一窗口期内投入 7 艘船，执行 8 个航次。在一年中的其他时间，只有船体加固的破冰船只才能在北极航行。海传奇虽然买下或租赁了一些此类船只，但由于价格高昂且供不应求，它们都是些小船。这些船可能还需要俄罗斯核动力破冰船护航。所有的额外成本，都在蚕食这条北方航线的价格优势。
保费也是一大负担。尽管苏伊士运河需要加收战争险保费，但北方海路的保费通常还要更高。它的保费甚至比绕道好望角（苏伊士运河的主要替代路线）还要高出 40%。保险巨头安联在最近的航运业年度安全评估中警告称，偏远的北极航线天气恶劣，且用于维修、救援或打捞的基础设施极为有限，存在巨大的额外风险。安联表示，在过去十年里，北极海域报告的航运事故中，有近一半是由机械损坏或故障引起的。
潜在的环境影响也更大。挪威环保组织贝罗纳在去年的一份报告中警告称，在北极，由于低温下清理燃料极为困难，且距离应急救援中心过于遥远，一旦发生燃油泄漏，根本没有有效的应对办法。（尽管国际海事组织已从 2024 年起禁止在北极使用和携带重油，但俄罗斯并未理会这一禁令。）此外，轮船产生的噪音污染对鲸鱼和海象等北极海洋哺乳动物的影响也远超其他海域，因为低频声音在冷水中能传得更远。而北方航线上的船只，正好要穿过它们重要的觅食和繁殖区。
国际航运公司之所以对这条航线望而却步，很大程度上是因为地缘政治风险。在这条北方海路上航行的船只，往往需要向俄罗斯申请许可证，或需要俄方提供破冰等协助，这很可能违反西方因俄乌战争而对俄实施的制裁。未来，俄罗斯与其他国家为了争夺北极地区丰富的矿产资源，竞争可能会愈演愈烈，这也可能干扰正常的航运。北极曾是一片和平之地，如今却正变得越来越军事化。唐纳德·特朗普继续对格陵兰发出威胁，北约也正试图阻止俄罗斯在其北翼的扩张。
这就解释了为什么 2025 年北方海路的总过境货运量仅为 320 万吨（前一年约为 300 万吨）。与去年通过苏伊士运河的约 4.64 亿吨相比，这个数字简直微不足道。北极航运的大部分航线是在俄罗斯和中国港口之间，而不是连接亚洲和欧洲，其中大部分货物是俄罗斯的石油或天然气。荷兰智库克林根达尔研究所最近在报告中指出，这条航线“最可行的功能……仍然是作为北极资源出口的特定通道”。
不过，总部位于华盛顿的北极研究所的马尔特·洪佩尔特认为，当传统航线受阻时，北方海路作为季节性贸易通道，对中国的重要性将会提升。他预计，十年后每年将有数百艘次集装箱船通过这里。马尔特·洪佩尔特表示：“问题在于，西方航运商何时决定重新进入这个市场，更重要的是，他们到时候还能不能进来。” 北极航行需要专门的培训和操作经验，而“中国和韩国现在正在积累这些专业知识”。
“海传奇”承认，目前由于通航季节短、运力有限，其北极航线服务很难与传统航线竞争。但该公司已计划在 2028 年前将通航窗口期延长至 4 个月，并最终实现全年通航。中东冲突如果进一步加剧，可能会促使该公司和其他企业投资建造更大、防冰撞击能力更强的船只。如果北极的升温速度继续保持全球年平均速度的 3 倍，那么，随着中国在这一地区雄心的增长，人们对北方海路可行性的质疑，可能会迅速消退。
编译自《经济学人》，原文链接：点击阅读。
