“当世界其他地方都在奋力向前冲时，我们却原地调了个头。”全球电动汽车销量繁荣增长，美国最大的几家汽车制造商却在退缩。这一决定可能会让他们走向消亡。
第一个危险信号出现在两年前，当时一款全新的电动 SUV 悄然亮相，甚至还没有正式的名称。这款车行驶快速、空间宽敞、线条流畅且安静，不仅拥有充足的舒适座椅，而且单次充电的续航里程足以支撑一个家庭行驶 350 英里。 2023 年 5 月，福特在密歇根州工业小镇迪尔伯恩举办的投资者活动上发布了这款车型。“它非常漂亮，”福特电动汽车部门负责人道格·菲尔德向观众承诺，“而且与目前同类细分市场中的任何车型都截然不同。”他称其为“私人子弹头列车”。
他的乐观并非毫无依据。在联邦政府对充电基础设施数十亿美元的投资，以及 7500 美元丰厚消费者税收抵免的推动下，美国的电动汽车市场在当时创下了历史新高。年销量从 2021 年的约 49 万辆攀升至 2022 年的 80 多万辆，增幅高达 60% 左右。许多专家认为，美国即将进入所谓的“S 曲线”第二阶段。在这一收获期，公众对新兴技术的早期兴趣将转化为大规模普及。如果他们的预测是正确的——全球其他地区的数据也印证了这一点——那么推出一款续航里程长的电动 SUV 就不单单是一个明智的决策，而是一笔对未来的投资。
然而，这个项目似乎从一开始就笼罩着阴影。与福特早期的许多电动车型不同，这款“子弹头列车”不仅仅是对现有内燃机（行业俗称 ICE）车型的改装。它是一款彻头彻尾的新车，需要配备庞大且复杂的电池来支撑其预期的庞大身躯。 2024 年 4 月，福特将这款“子弹头列车”的上市时间推迟了两年，称此举旨在“让福特能够利用新兴的电池技术”；到了当年 8 月，福特证实已彻底取消了该项目。在与记者的电话会议上，福特首席财务官约翰·劳勒解释道：“这些车辆必须能够盈利。如果根据客户和市场当下的情况来看它们无法盈利，我们就会及时转型、进行调整，并做出那些艰难的决定。”
他的这番话在当时并没有引起太大关注。但很快，人们发现福特并不是唯一一个突然退缩的厂商。紧接着，福特又停产了其最畅销卡车 F-150 的电动版“闪电”皮卡。 2024 年 7 月，通用汽车宣布推迟推出别克品牌的电动 SUV 。同年 9 月，沃尔沃也缩减了其在美推出全电动车型的计划。到了 2025 年，道奇也步其后尘，取消了电池驱动的 Charger 和备受期待的纯电版 Ram 皮卡。两款插电式混合动力吉普被彻底送进了历史的垃圾堆，本田和日产专门为美国市场设计的几款纯电轿车也面临着同样的命运。讴歌则叫停了在通用汽车田纳西州工厂组装的电动 SUV 项目。
这些项目取消的速度如此之快，以至于行业媒体都快有些应接不暇。例如，就在去年底，《汽车趋势》还发表了一篇对雪佛兰前沿电动货车 BrightDrop 赞不绝口的测评。该杂志的编辑们大赞其货厢空间“大如洞穴”，踏板脚感细腻，而视野更是像“从一个巨大的生态箱往外看”一样通透。唯一的问题是，这款 BrightDrop 已经买不到了。就在公关团队将车送到《汽车趋势》总部两周后，雪佛兰就停产了这款车（那篇测评文章的开头写道：“好吧，这太尴尬了。”）。
而这场行业惨剧远未结束。在第二任特朗普政府执政期间，电动汽车税收抵免政策被废除，尾气排放标准被大幅削减。这几乎瞬间打击了全新电动汽车的销量，也促使所谓的“三大汽车巨头”——福特、通用汽车以及拥有道奇、克莱斯勒、 Ram 和吉普品牌的斯特兰蒂斯北美公司——将他们庞大的资源重新倾注回皮卡和超大号 SUV 上。电动汽车工厂的装配线停摆，拜登执政时期在全美各地如雨后春笋般涌现的电池工厂被悄无声息地关闭，或者转做他用，比如生产工业储能电池。成千上万的工人失去了工作。其中就包括福特三排座“子弹头列车”的核心人物道格·菲尔德，他在今年春天因公司内部重组而退出了公司。
纯粹从财务角度来看，汽车行业这番彻底转向所付出的代价极为惨重。仅在今年，斯特兰蒂斯一家公司就不得不减记高达 260 亿美元的电动汽车相关损失。（福特报告的损失稍显温和，但也达到了惊人的 190 亿美元。）然而不知为何，长期后果看起来甚至更加糟糕。“我的看法是，”汽车记者马丁·帕吉特最近对我说，“当世界其他地方都在奋力向前冲时，我们却原地调了个头。”
根据总部位于巴黎的政策研究机构国际能源署的数据，2025 年全球售出的新车中，每四辆中就有一辆是纯电动汽车。彭博社（Bloomberg）分析师预测，在未来十年内，这一比例将翻一番以上。这也意味着燃油车将有史以来首次在新车总销量中沦为少数。在海外，亚洲和欧洲的制造商已经为此筹备多年，向电池技术的研发倾注了数十亿美元。结果显而易见：如今，全球售出的电动汽车中，有 75% 产自中国。（而美国的产量仅占 5% 左右。）其中许多车辆是由中国公司比亚迪生产的。这家公司最近已跃升为全球最大的纯电动汽车制造商。
“如今，技术差距已经拉大到了危险的地步，”华盛顿非营利机构信息技术与创新基金会（I.T.I.F.）的高级经济学家斯蒂芬·埃泽尔表示。“目前，中国从蓝图设计到新车上市的速度，比美国公司快了大约 33%。而且这种速度还会进一步加快。这些外国公司的创新速度和生产周期只会越来越快。到了一定阶段，这种差距将彻底拉大，让美国汽车制造商几乎完全无法弥补。”
对于底特律而言，时机简直糟透了。自 20 世纪 60 年代以来，美国汽车行业在本土市场曾拥有的主导份额，已被外国制造商慢慢蚕食，从 1965 年近乎垄断的 92% 跌至 2015 年的 46%。斯蒂芬·埃泽尔估算，截至 2024 年，在美国售出的新车中，仅有三分之一是由三大汽车巨头制造的。电动汽车革命曾被支持者视为逆转这一趋势的契机。对底特律来说，这是个重新挖掘创新能力、在自己亲手开创的行业中重建信誉的机会。
三大汽车巨头在美国本土的市场份额变化
| 年份 | 市场份额 |
|---|---|
| 1965 | 92% |
| 2015 | 46% |
| 2024 | 33% |
然而，由于政策风向反复无常，加之自身频频决策失误，底特律似乎正在亲手埋葬自己的未来——而此时，美国消费者对电动汽车的兴趣却在不断飙升。今年 4 月，分析机构君迪 (J.D. Power) 的一项调查显示，26% 的美国潜在购车者在购买下一辆车时“极有可能”考虑电动汽车。而且，这还是在霍尔木兹海峡的混乱局势推动无铅汽油价格创下四年新高 *之前* 的数据。
“我们已经到了真正生死存亡的时刻，”斯蒂芬·埃泽尔告诉我。在最好的情况下，底特律能够通过制定切实可行且长期的电动汽车战略来应对这一挑战，同时继续服务于目前依然能带来稳定丰厚利润的传统燃油卡车市场。而在最坏的情况下，它会退守到经济学家苏珊·赫尔珀所说的“不断萎缩的燃油车孤岛”上，除了拼命生产体型庞大的皮卡外，别无他长。到那时，曾经与美国技术和经济实力紧密相连、不可一世的美国汽车工业，其走向衰亡将不可避免。正如福特的首席执行官吉姆·法利最近所承认的那样（这句话同样适用于三大汽车巨头的任何一家）：“如果我们不能把筹码压在正确的数字和颜色上，福特也许就不复存在了。”
“底特律认命了吗？它是否已经接受了自己在汽车世界中充当配角的命运？”令人惊奇的是，这些话并不是今年才写的，而是出自近半个世纪前的 1983 年，是《美国汽车工业的衰亡》一书最后一章的内容。该书作者是传奇记者布洛克·耶茨。他当时探讨的话题在今天听来仍有着惊人的共鸣——那就是新型省油亚洲轿车带来的威胁。在当年，这个威胁是本田雅阁，它后来成为了美国历史上最畅销的车型之一。
在布洛克·耶茨看来，雅阁能大受欢迎理所应当。他写道，这款车堪称“杰作”，是“小排量轿车中无与伦比的存在”。不过，他更感兴趣的是三大汽车巨头对雅阁上市的反应，他将其描述为既傲慢自大又手忙脚乱。许多高管躲在宽敞的角落办公室里，躺在过去的功劳簿上吃老本。他们一厢情愿地希望美国人最终能重新爱上那些笨重又耗油的“油老虎”。布洛克·耶茨指出，等他们意识到自己的错误时，底特律已经陷入了与今天相似的境地：被外来者超越，在原本应该预见到的技术进步和文化潮流中狼狈挣扎，不得不拼命追赶。
“在我的记忆中，那基本上经历了解构悲痛的各个阶段，”苏珊·赫尔珀表示。她在 1987 年撰写的哈佛大学博士论文，主题正是日本汽车工业的崛起。首先是“否认”——底特律积累了这么久的集体经验，怎么可能会输给一个海外对手？然后是“愤怒”——脑子正常的人怎么会舍弃全尺寸大车，去买一辆小车？接着是“妥协”——他们推出了一些粗制滥造的轿车试图与雅阁竞争，结果却因为定价太高、外观太丑、动力太弱而被消费者无情抛弃。与此同时，进口车的销量却年年攀升，本田和另一家日本巨头丰田在美国市场站稳了脚跟。
对三大汽车巨头以及美国公众来说，这是无法接受的。长期以来，底特律一直是美国工业的代表性力量，不仅为国内经济贡献了数十亿美元，还常年贡献着近 5% 的年度 GDP 。“仔细想想，它才是美国最早的创业公司，”埃泽尔说，“我是说，看看它给我们的社会带来了什么：州际公路系统、郊区的兴起等等。这正是我们整个国家的成长故事。”这是一个重塑了城镇面貌、将数百万美国人带入中产阶级、并带动了从钢结构到子午线轮胎和天线制造等一系列下游产业的庞大机器。它必须得到保护，而美国政府也必须出手相助。
20 世纪 80 年代初，在底特律的施压下，罗纳德·里根总统通过谈判达成了一项“自愿”配额，限制在日本制造并销往美国的汽车数量。同时，他还允许丰田和本田在美国建厂，前提是必须雇用当地工人。这些举措不仅是为了遏制美国就业岗位的流失，更是为了给国内汽车行业争取时间，让高管们能够学习（甚至最好是模仿）日本车企如何实现如此高效的生产。
然而，即便是有了白宫的助力，底特律也再未能恢复往日的市场影响力。与亚洲不同，美国的汽车制造商不得不应对层层叠叠的官僚机制，这严重阻碍了创新。更重要的是，他们还要与自己的历史作斗争。在探讨那个时代动荡的一篇论文中，苏珊·赫尔珀指出，“认知上的问题——或者说未能意识到世界正在发生变化——源于这样一个事实：高管们往往过度依赖最初奠定公司成功基石的思维模式和信念。”一条走得太顺的轨道，随着流量的累积，最终会变成难以自拔的窠臼。
到了 20 世纪 90 年代，随着更多外国车企盯上美国消费者，销量数据继续下滑。日产、宝马，以及来自韩国的新秀起亚，它们似乎都比美国本土车企更懂美国人的需求。
底特律的复苏时断时续、坎坷不平。 1994 年推出的道奇 Neon 是畅销车型本田思域（Civic）紧凑型轿车的仿制品，不仅设计巧妙而且价格便宜。这款车一炮而红，带来了数百万美元的收入。（对此，作家保罗·英格拉西亚和约瑟夫·B·怀特在《东山再起：美国汽车工业的衰亡与复兴》一书中打趣道：“实际上，是日本车企创造了一个新的美国汽车工业，最后底特律决定加入其中。”）此外，由于对日益增长的皮卡市场进行了投资，并专注于“共享平台”车辆——即让轿车和卡车共享底层架构以降低生产成本——三大汽车巨头在 2000 年创下了历史性的利润新高。然而，尽管积累了巨额现金，底特律在跨入新千年时依然处于防御姿态，创新匮乏，胆识更是微乎其微。
尽管福特福克斯（Focus）——一款通过与日本马自达公司合作、在国内外均十分畅销的紧凑型轿车——取得了成功，但每一次胜利都伴随着令人尴尬的失误。比如 2007 年推向欧洲市场的道奇锋哲（Avenger），这款车车身比例滑稽得像卡通片，动力也出奇地微弱，活脱脱一款山寨肌肉车，其惨淡结局可想而知。三大汽车巨头并没有选择去完善其出口战略，也没有鼓励工程师发挥创造力，而是像它们在 2024 年所做的那样，将更多资金注入卡车和 SUV 来应对这些挫折。汽车记者马丁·帕吉特表示：“基本上，这些都是美国车型的典型代表——即使在金融危机和行业灾难中也得以苟延残喘。当然，这是一种目光短浅的思维方式，完全是为了追求利润最大化。”
这种策略的弊端在 2000 年代中期暴露无遗。当时，一场全球能源危机推高了汽油价格。对许多美国消费者来说，那些笨重的卡车不再具有吸引力——毕竟，加满一次油就要花掉一整天的工资，谁也吃不消。新型 SUV 和皮卡的销量急剧下滑。而且，底特律几乎没有多元化的产品来弥补这些损失：在底特律仍在生产的为数不多的轿车和紧凑型轿车中，许多车型饱受线路和发动机问题的困扰，不得不进行大规模且昂贵的召回来纠正。（如今，三大汽车巨头几乎已将这一细分市场拱手让给了外国汽车制造商。）其余车型也是设计平庸，内饰塑料感十足，既廉价又粗糙。帕吉特告诉我：“我认为，我们当时看到的是美国汽车的‘垃圾化’（enshittification）。”他借用了技术专家科里·多克托罗创造的这个词，来形容那种为了追求利润而故意降低产品质量的行为。“我们被灌输了这样一种观念：期望值放低一点，凑合用就行。”
尽管如此，直到 2008 年的金融危机以及随之而来的全球经济衰退，才真正将底特律逼到了悬崖边缘。美国人不再消费，市面上几乎找不到合理的汽车贷款。短短一年内，美国的新车销量暴跌了惊人的 40%。面临破产的严峻现实，三大汽车巨头的首席执行官前往华盛顿，恳求联邦政府提供援助。（讽刺的是，他们选择乘坐私人飞机前往，这一充满黑色幽默的细节立刻被记者和议员们抓了个正着。）但并不是所有人都愿意听他们诉苦。正如当时角逐总统宝座的米特·罗姆尼在《纽约时报》发表的那篇著名社论中写道，有足够的理由拒绝这些高管。罗姆尼出生于密歇根州，父亲曾是汽车行业高管。他指出，同意救助几乎等于默认“汽车制造商将继续错下去——走上一条市场份额下滑、劳工和退休人员负担难以承受、技术萎缩、产品劣质以及岗位流失不止的自杀性道路”。
在罗姆尼看来，解决方案显而易见：让三大汽车巨头破产，逼他们以更聪明的方式重组。罗姆尼写道：“联邦政府应该加大对基础研究的投入，比如新能源、节能技术、材料科学等，这才能最终让汽车行业受益。”
但罗姆尼当时不在国会，他没有投票权。 2008 年底，在国会山经历了数月的激烈辩论后，总统乔治·W·布什授权动用“不良资产救助计划”（TARP）资金来拯救汽车制造商。通用汽车和克莱斯勒被迫进行重组性破产，华盛顿拨出 174 亿美元维持它们的运转。（福特的处境相对较好，因为他们在金融危机爆发前就抵押了资产。）
救助计划保住了估计 150 万个工作岗位。随着汽车制造商被逼着开发更省油的车型，汽车销量也逐步回升。 2012 年，总统巴拉克·奥巴马表示：“汽车行业已经证明，任何奇迹般的重返舞台都是可能的。顺便说一句，‘汽车之城’底特律也证明了这一点。”奥巴马曾将对三大汽车巨头的持续联邦支持，与他们对提高燃油效率的承诺挂钩。然而，不幸的是，这次复兴非常短暂。
2008 年 2 月，就在三大汽车巨头的首席执行官向联邦政府低头求助的几个月前，硅谷一家名为特斯拉的初创公司推出了他们的首款电动汽车，命名为 Roadster 。这款车本质上是一辆路特斯（Lotus）Elise 跑车，只是用电动机取代了原装的四缸发动机。它绝非美国制造的第一辆电动汽车：早在 19 世纪末，发明家们就已经在尝试制造电池驱动的客运工具。但正如汽车网站 Edmunds 所指出的，它是“第一辆证明了电力驱动与高性能并不冲突的汽车”。
Roadster 的续航里程为 220 英里，百公里加速（0 到 60 英里/小时）仅需约 6 秒。其操控感灵敏，扭矩强劲到让人“猛仰头”。（字面意思：早期关于这款车的许多文章都将驾驶体验比作被绑在战斗机的驾驶舱里。）更重要的是，它颜值极高。如果说丰田普锐斯看起来像一个装了轮子的连字符，那么 Roadster 则美得像法拉利，它拥有优美的下俯曲线、极具侵略性的姿态以及可拆卸的半开篷车顶。你完全可以想象自己开着它，在狭窄峡谷里蜿蜒起伏的山路上风驰电掣。
哪怕埃隆·马斯克后来坦承，这款车“其实有很多毛病”。（和许多第一代电动汽车一样，它的软件经常出故障，可靠性也极差。）价格也让人望而却步——折合成今天的购买力相当于 15 万美元，这绝非普通消费者承受得起。但 Roadster 本身就是一个宣言，它是整个电动汽车行业绝佳的活广告。在接下来的几年里，特斯拉利用研发 Roadster 积累的经验，开发了价格亲民得多的 Model S 。正如《 Top Gear 》杂志的专业人士所评价的那样，这款轿车“几乎凭一己之力迫使主流制造商开始接纳电动化”。
2012 年，特斯拉售出的 Model S 轿车不足 3000 辆。 2013 年，在一连串正面报道的推动下——包括荣获《汽车趋势》“年度最佳车型”大奖（这是电动汽车首次获此殊荣）——其销量飙升至 22000 多辆。其他早期电动汽车，如雪佛兰沃蓝达和日产聆风，甚至更受欢迎，以至于通用汽车不得不调整产能以满足市场需求。此外，省油的丰田普锐斯（一种将内燃机动力总成与电动机结合的混动车）在美国的销量连续第二年突破 20 万辆。
消费者的积极反应让奥巴马政府备受鼓舞，随即提议设立一个 20 亿美元的能源安全信托基金，用于资助非内燃机汽车的开发。奥巴马表示：“通过更多的研究和激励措施，我们可以打破对石油的依赖。”他当时预测，到 2015 年，美国将“成为全球首个路上拥有 100 万辆电动汽车的国家”。
在他的第二任期内，电动汽车的产销量确实稳步攀升。虽因油价趋稳而经历过短暂的停滞，但仍在 2016 年占到了美国新车总销量的 1%，成绩相当不错。不过，直到 2018 年，美国才售出第 100 万辆电动汽车。而此时，全球市场的格局已基本奠定。皮尤研究中心（Pew）的数据显示，即便有拜登政府 7500 美元的税收抵免带来的短暂提振，美国电动汽车的普及率仍屡屡落后于 25% 的全球新车销量平均水平，更不用说中国的 53% 和尼泊尔的 68% 了。去年，挪威经销商售出的所有车辆中，有 97% 是电动汽车。而美国却停滞在 10%。
电动汽车占新车销量比例
要解释这种差距，最直接的答案就在 2024 年发表在同行评审期刊《绿色能源与智能交通》（Green Energy and Intelligent Transportation）上的一篇创新论文中。这篇题为《电动汽车普及的障碍与动力：全球综述》的元分析报告，阐明了促使新车买家选择电动汽车的原因，以及让他们望而却步的担忧（包括“里程焦虑”）。显而易见的是，不论哪个国家和地区，只要有稳定可靠的激励政策，消费者购买电动汽车的意愿就会大幅提高。这也解释了挪威为什么普及率如此之高，因为他们长期提供电动汽车补贴；相比之下，美国的普及率则惨不忍睹——美国虽然出台了联邦激励计划，却在 3 年后将其撤销，让消费者和车企都陷入了尴尬境地。
经济学家苏珊·赫尔珀表示，车企高管们“基本上是在驾驶一艘巨型战舰，而这个空间的关税政策即使不是每 4 天变一次，也是每 4 年变一次”。对于一个习惯以特定时间跨度进行规划的行业来说，这简直是灾难的温床。通用汽车前战略规划师、密歇根咨询公司 AutoPerspectives 创始人亚当·伯纳德表示：“大多数传统车企在车型上市前，都会提前长达 4 年制定商业计划。他们要预测销量、原材料和人工成本。你要预测所有东西的造造价、车辆在哪里组装、钢材价格、芯片价格。这就像在押注，但必须是有依据的押注。你必须看准未来的走向，才能稳操胜券。”
更难的是，你还必须在一个对电动汽车普及极度不利的环境中完成这一切。美国的国土面积约有 400 万平方英里，森林、沙漠和农田交错，由 410 万英里的铺装公路和数不清的蜿蜒泥路连接。要在这么大的地方建设全国性的充电网络，难度显然比那些面积较小的国家大得多。
“如果你觉得自己平时开得最远也就 50 英里，”苏珊·赫尔珀说，“那你可能不太担心这个问题。但如果你像许多美国人一样，经常需要长距离通勤，那你对电池续航的焦虑就会成倍增加。”尤其是当他们有另一种选择时——传统燃油车（ICE）。燃油车不仅比充电桩更随处可见，而且还得益于政府的各种间接补贴，油价往往相当便宜。
苏珊·赫尔珀告诉我：“总的来说，我认为人们有时忽视了我们所面临的重重阻碍。如果你是一家汽车制造商，你基本上是在被束缚住一只手的情况下开始竞争的。”
今年，一组研究人员梳理了美国的电动汽车新车注册数据，发现在 2012 年至 2023 年期间，近一半的电动汽车注册量集中在全美民主党选民比例最高的 10 个县；而三分之一的买家来自加州湾区和马萨诸塞州剑桥市等极度自由派的聚集区。德克萨斯大学研究汽车行业的教授内特·詹森表示：“这就是我悲观的原因。确实，我们曾迎来第一批尝鲜的用户，对吧？他们住在城市，懂技术。但现在的问题是：在没有任何激励政策的情况下，你如何吸引那些边缘消费者？我该如何去说服一个有里程焦虑，或者正发愁要花钱请电工重新排线装充电桩的人？”
在很大程度上，答案在于成本：在 2026 年，美国销售的许多电动汽车仍比传统的燃油车贵得多。但随着底特律在电池技术上投入更多，并逐步尝试开发专属的电动汽车平台（而非在燃油车底盘上进行改装），这些车辆的成本自然会降下来。如果能像亚洲和欧洲那样实现某种程度的“油电同价”——加之加油站的油价像过山车一样波动——那么许多持观望态度的人的顾虑就很可能会随之消散。
电动汽车分析公司 Recurrent 的首席执行官斯科特·凯斯表示：“我和很多美国的车商和车企聊过。我认为他们都会同意这样一个观点：我们正在走向一个全电动的未来。”他指出，优秀的电动汽车在几乎所有方面都优于传统的燃油车：它们起步更快、更安静、保养维护成本也更低。“争论的焦点不在这里，”他继续说道，“而在于我们到达终点的速度有多快。全球都在朝同一个方向努力。”在斯科特·凯斯看来，这表明市场接受度并不是长久的问题，关键还是看汽车本身的品质。
下次在高速上开车，你可以在心里数数身边飞驰而过的电动车。最常见的当然是特斯拉，偶尔也能看到几辆加州造车新势力里维安。不过，还有相当多的一部分车，车标可能让你意想不到——那是韩国现代。去年，现代在美国的电动车销量是福特的两倍。这主要得益于几款价格亲民的车型，比如起售价 3.5 万美元的紧凑型 SUV Ioniq 5 。
当我提到道格·菲尔德在 2023 年福特投资者大会上展示的那款三排座“子弹头”纯电 SUV 时，凯斯忍不住笑了起来。“这事挺有意思的，因为你看现在的美国销量，纯电车里最火的单品其实是三排座的全尺寸 SUV，”他说，“起亚 EV9 现在简直是降维打击。丰田和斯巴鲁都在火速推出新的三排座竞品。而在二手电动车市场，最抢手的也是特斯拉 Model X 和三排座的 Model Y 。”
“说实话，我可不想去干这些车企规划师的活，”他继续说道，“但我总觉得，三大汽车巨头对政府政策的变动反应过度，对市场需求的微小变化也惊慌失措。如果他们当时选定一个方向走下去，不急着猛打方向盘，现在的日子要好过得多。”
预言三大汽车巨头的衰落（或复兴），简直成了美国人的“国粹运动”。这行当甚至应该每半年发一次奖。这方面的著作汗牛充栋，比如布洛克·耶茨的《美国汽车工业的衰亡》（1983 年）、《东山再起：美国汽车工业的衰亡与复兴》（1994 年），还有米切林·梅纳德的《底特律的终结：三大汽车巨头如何失去对美国车市的掌控》（2003 年）、肯尼斯·怀特的《洗劫底特律：通用汽车与美国企业的终结》（2021 年），以及社会学家约书亚·默里和迈克尔·施瓦茨合著的《崩盘：美国汽车工业如何摧毁自身竞争力》（2019 年）。如果再算上记者布莱斯·G·霍夫曼在 2012 年撰写的《美国偶像：艾伦·穆拉利与拯救福特汽车之战》（记录了福特在获得政府救助后艰难重生的历程），以及学术界对此层出不穷的论文，这些书够你读上好几年了。
那么，针对眼下这场危机，未来会出现什么样的书？书名又会叫什么？从历史规律和当前的行业风向来看，书名大概会是《早该料到：美国如何将仅存的汽车工业拱手让给亚洲》之类。正如信息技术与创新基金会经济学家斯蒂芬·埃泽尔在今年发布的三份白皮书中所言，韩国、日本和中国的车企目前已经主导了全球汽车市场的大半江山。
眼下，靠着 100% 的惩罚性关税，美国暂时把中国电动车挡在了大门之外。但墨西哥可没这规矩。最新数据显示，墨西哥卖出的新车中，约有 15% 产自比亚迪或吉利等中国汽车巨头。（“现在你要是在这儿的路上看到一辆新车，八成是中国车，”一位墨西哥分析师最近告诉《金融时报》，“这还远没到顶呢。”）今年春天，2900 辆中国电动车在加拿大港口登岸，加拿大政府已将此类进口车的税率降至 6.1%。未来五年，加拿大可能还会进口多达 7 万辆。
正如埃隆·马斯克曾警告的那样，如果不设置“贸易壁垒”，比亚迪和吉利将“几乎横扫世界上绝大多数车企”。这话或许不假，但我们的邻国似乎并不在乎。而且，从墨西哥开车到美国方便得很，社交媒体上现在已经有大量视频，展示网红们开着造型拉风的比亚迪新车跨越美墨边境。即使美国国会通过更严厉的法案（比如彻底封杀中国进口车的提案）并由总统签署生效，中国车企依然能在全球其他地方大展拳脚。（今年 6 月，吉利旗下的纯电品牌极星就接到了美国监管机构的通知，无法继续在美国销售新车。）
随着比亚迪等车企的产量不断增加、电池寿命和效率不断提升，它们的规模效应将进一步显现。“他们能以更快的速度迭代创新，同时把成本压得极低，”埃泽尔告诉我。“到那时，关起门来的我们就成了‘美利坚堡垒’。”我们虽然防住了中国车企，却防不住其他亚洲厂商。德克萨斯大学教授詹森表示：“你还得想想‘防范中国’带来的副作用。没错，你暂时保住了一块自留地，但我们自己造的车会变成什么样？10 年后，如果福特和通用汽车的皮卡一直处于温室中、完全没有经历过真正的竞争，你还会想买吗？恐怕不想。”
这种“画地为牢”的堡垒模式，会让美国汽车工业在多个维度上陷入孤立。底特律手里只剩下世界其他地方根本不感兴趣的大排量皮卡和 SUV，只能死守国内的燃油车市场。这样下去，底特律的进一步萎缩将不可避免。而这一次，华盛顿可能不会再扮演踩着七彩祥云来相救的超级英雄了。“我说不准 10 年后的底特律会由谁主导，”凯斯说，“但我敢肯定，绝不会是现在台上的这几家公司了。”
我们也无需彻底绝望：在取消“子弹头列车”和 F-150 闪电项目后，福特正全力研发一系列尺寸更小、价格更实惠的电动汽车，希望这些车型能更受美国买家的欢迎。（其中第一款车型是一款轻型皮卡，零售价约为 3 万美元，将于明年上市。）今年 6 月下旬，由杰夫·贝佐斯（Jeff Bezos）投资的初创公司 Slate Auto 开始接受其廉价电动皮卡的预订，起售价不到 2.5 万美元。 Slate Auto 首席执行官彼得·法里西（Peter Faricy）表示，花这个价钱，消费者就能“买到有史以来最漂亮、最简约的电动皮卡。这将彻底改变行业游戏规则。”
然而，这些车型必须取得极其巨大的成功，才能对当前市场产生真正的变革性影响。毕竟，联邦税收抵免已不再刺激这一市场，特朗普政府也没有提供任何实质性支持。哪怕是特斯拉，其美国市场份额也在不断缩水，尽管今年前几个月它在欧洲的销量一度暴增。（马斯克政治立场引发的舆论反弹更是雪上加霜。）
在赫尔珀看来，美国迫切需要出台一项协调一致的国家战略，而且动作要快。在一篇名为《美国在电动汽车领域的退却：经济安全、繁荣与工业未来》（America’s Retreat in E.V.s: Economic Security, Prosperity and the Industrial Future）的新论文中，她和几位同事指出：“面对落后的局面，我们必须制定一个前瞻性的议程，加大对美国创新的投资。”这需要从电池研发、公私合营以及与亚洲企业建立合资企业开始。
简而言之，世界其他地区为推动电动汽车增长而实施的刺激和投资计划，美国也同样需要。
“我首先想到的先例是半导体芯片，”埃泽尔告诉我。他指出，从 1990 年到 2020 年，中国在全球芯片市场的份额大幅增长，迫使美国政府通过了《芯片法案》（CHIPS Act）——这项 2022 年出台的针对制造商的激励法案，让半导体行业得以重振。“我们拯救了自己，”埃泽尔继续说道，“我认为，类似的做法也是拯救底特律的唯一途径——国会必须清醒过来，意识到我们即将失去这个行业。”
编译自《纽约时报》，原文链接：点击阅读。
